【環球時報綜合報道】埃塞俄比亞航空公司波音737 MAX客機空難事件后，輿論將矛頭之一指向美國民航監管部門疏于監督以及波音與政府部門的密切關系，而沙納漢則被視為是這種密切關系最明顯的例子。美國“石英”財經網稱，波音受益于國防部合同以及其他政府支出，從1998年以來，波音已花費2.75億美元用于游說，僅2018年就花了1510萬美元。波音在上屆國會的游說花費，比該行業任何公司都多。此外在華盛頓的旋轉門中，一些有影響力的人游走于政府工作、行業職位以及游說組織之間，而波音在這方面一直很積極。從2008年到現在，波音雇用了19名國防部卸任官員。

　　調查人員發現，埃航與去年10月29日造成189人死亡的印尼獅航墜機事故存在“明顯的相似之處”，特別是機組似乎都是在試圖控制飛機的自動穩定系統時遇到困難。《紐約時報》20日披露，被稱為MCAS的機動特性增強系統作為新的軟件程序，在安全認證過程中沒有受到足夠的重視。報道稱，3名消息人士透露，FAA高層會聽取重大安全問題的吹風，但他們對MCAS軟件系統并不知情。大多數飛行員在印尼獅航空難前都不了解MCAS。由于技術能力不足，FAA高度依賴波音公司自己的員工來認證飛機的安全性。另一方面，為應對競爭，波音公司又推動FAA加速審批認證過程。曾在FAA從事安全監管工作的航空安全專家邁克爾·德雷科恩說：“波音公司和FAA簡直就是共生關系，二者之間關系太密切了。”

　　這種局面下，FAA在停飛波音737 MAX等問題上行動遲緩就不難理解了。按照彭博社21日的說法，去年印尼獅航全新的737 MAX 飛機墜毀后，美國官員就已開始調查FAA對相關軟件系統的審批，以及波音為什么沒有在飛行員手冊中介紹相關軟件特性。顯然，調查開始后，無論波音還是FAA仍然沒有足夠重視，直到又發生埃航客機空難，波音737 MAX被“全球停飛”。

　　曾在2009年成功駕駛美聯航航班在紐約哈德遜河面迫降的薩利機長20日在美國“市場觀察”網站撰文，批評FAA和波音關系太密切，導致無法實施有效監管。

　　美國有線電視新聞網21日稱，美國司法部檢察官為調查波音如何獲得FAA認證以及波音737 MAX的市場營銷已發出數份傳票。美國《西雅圖時報》21日稱，聯邦調查局(FBI)已加入對波音737 MAX機型認證過程的刑事調查。

　　彭博社20日報道稱，去年10月印尼獅航波音737 MAX客機墜機事故發生前一天，出事客機在執飛另一趟航班時遇到相似問題，一名搭乘該航班的不當值飛行員準確判斷出問題，幫助機組進行了有效處理，避免了災難。不幸的是，這架飛機第二天還是沒躲過空難。

　　路透社等媒體同日報道稱，調查人員根據黑匣子錄音透露，在獅航客機墜毀前，機組人員還在翻操作手冊，試圖找到阻止飛機機頭向下的方法，機頭反復強行下壓，副駕駛哈維諾開始禱告……奇跡沒有發生，飛機在起飛僅13分鐘后最終墜入印尼爪哇海。

　　21日在記者會上，印尼國家交通安全委員會主席賈約諾證實了彭博社報道中那名不當值飛行員的存在，但沒有證實該飛行員是否挽救了飛機。不過，他否認路透社等媒體有關飛行員臨時翻操作手冊的報道，稱這些報道只是基于某些人的觀點，“與實際情況不符合”。